Чехословакия никогда не была великой авиационной державой, но членство в Совете экономической взаимопомощи (СЭВ) и Организации Варшавского договора (ОВД) выдвинуло эту страну в 60-80-е годы в лидеры по производству учебно-тренировочных самолётов. Нет никакого сомнения, что лёгкие реактивные самолёты такого класса могли бы создать и производить в Советском Союзе, но советский авиапром, в отличие от нынешних времён, и так был перегружен заказами, и имелась серьёзная необходимость поддержки и развития авиационной промышленности стран соцлагеря.

В течение долгого времени основным реактивным учебно-тренировочным самолётом ВВС СССР был МиГ-15УТИ. Эта машина выпускалась большими сериями и использовалась в советских ВВС и ДОСААФ до начала 80-х. Однако по экономичности, составу БРЭО и безопасности полёта он не в полной мере соответствовал требованиям первоначальной лётной подготовки. Чехословацкий L-29 Delfin, созданный в 1956 году, был признан победителем конкурса на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран ОВД. В конкурсе также участвовали польский PZL TS-11 Iskra и советский Як-30. Это решение было во многом связано с политическими причинами: представители ВВС СССР считали, что машина ОКБ Яковлева лучше и имеет больший потенциал для дальнейшего совершенствования. В итоге советские пилоты проходили подготовку на L-29 Delfin, а поляки предпочли собственный УТС TS-11 Iskra. После победы «Дельфина» в конкурсе создание и строительство УТС стало среди стран-членов СЭВ прерогативой Чехословацкой Социалистической Республики (ЧССР).

«Дельфин», будучи весьма простым в пилотировании и неприхотливым в обслуживании, ознаменовал новую эпоху в обучении летчиков и быстро полюбился авиаторам. Вместе с тем самолёту был присущ ряд недостатков, а попытки их устранить продемонстрировали, что у L-29 очень немного резервов для модернизации. К тому же совершенствование боевой авиации выдвигало новые требования к подготовке молодых летчиков. Таким образом появилась потребность в новом УТС.

Техническое задание на новый реактивный учебный самолёт формировало Министерство обороны СССР, но официальным заказчиком выступило Министерство национальной обороны (MHO) ЧССР. В частности, требовалось при сохранении достоинств L-29 обеспечить большую тяговооруженность и надежность, сократить время подготовки к вылету. Указывалось, что максимальная скорость полета может быть не более 700 км/ч. Кабины инструктора и курсанта по своей компоновке и составу приборов обязали максимально приблизить к кабине современного истребителя. Масса пустого самолёта ограничивалась 3400 кг. Новый самолёт предполагалось использовать в училищах для всех видов летной подготовки, включая первоначальную.

Созданию нового УТС поручили народному предприятию Aero Vodochody. Этот чехословацкий авиазавод был построен в 1953 году возле деревни Водоходы, в 20 км севернее Праги. С тех пор там шло серийное производство реактивных самолетов, как советских лицензионных, так и созданных в ЧССР. Там велась сборка истребителей МиГ-15, МиГ-19С, МиГ-21Ф-13 и УТС L-29.

Первоначально для самолёта, получившего обозначение L-39 Albatros, предусматривалось использование двух двигателей, что было предпочтительней с точки зрения надёжности. Но, с другой стороны, это неизбежно увеличило бы массу, стоимость самолёта, время подготовки к вылету и расход топлива. В итоге заказчика удалось убедить в достаточности одного двигателя, тем более что степень надежности новых ТРД была уже весьма высокой. После сравнительных тестов чехословацкого М-720 тягой до 2500 кгс и двухконтурного двигателя АИ-25ТЛ тягой в 1720 кгс, созданным в ЗМКБ «Прогресс» под руководством А.Г. Ивченко, выбор сделали в пользу второго варианта. Дело было не в давлении советской стороны: М-720 был великоват для легкого УТС, а кроме того, после стендовых испытаний стало ясно, что его доводку быстро завершить не удастся. Предполагалось, что производством двигателей будет заниматься пражское предприятие «Моторлет», но в итоге АИ-25ТЛ для «Альбатроса» стали строить в Запорожье.

После заводских испытаний в Чехословакии в мае 1973 года начались госиспытания в СССР. У советских летчиков сложилось благоприятное мнение о машине. Они отмечали, что в целом L-39 отвечает требованиям на единый реактивный учебно-тренировочный самолет, предназначенный для обучения летчиков на всех стадиях. Среди положительных качеств самолета особое внимание обращалось на близость условий работы в кабинах инструктора и обучаемого к кабинам боевых машин, отличный обзор с обоих рабочих мест, хорошую систему спасения, возможность запуска двигателя без помощи наземных устройств, а также обучения основам боевого применения. При убранных закрылках заход на посадку был аналогичен МиГ-21. Самолёт обладал хорошими пилотажными качествами, позволяя выполнять весь комплекс фигур высшего пилотажа.

Помимо достоинств, был отмечен ряд недостатков: меньшая по сравнению с заданной дальность полета, повышенные посадочная скорость и длина пробега. Не в полной мере устроили характеристики самолёта по выводу из штопора, что впоследствии потребовало внесения доработок в носовую часть и вертикальное оперение. Силовая установка оказалась самым слабым местом самолета. Из-за проблем с газодинамической устойчивостью выход на большие углы атаки грозил помпажем и перегревом турбины. Двигатель АИ-25ТЛ имеет низкую приемистость, на «максимал» он выходит за 9-12 с. Летчик фактически не мог рассчитывать на быстрое увеличение тяги при маневрировании и выполнении посадки, сложности возникали и при отработке групповой слетанности. Несмотря на выявленные недостатки, «Альбатрос» рекомендовали к принятию на вооружение ВВС СССР для оснащения им летных училищ.

Массовый выпуск L-39 на предприятии «Аэро-Водоходы» начался в 1974 году. В ВВС СССР первые самолёты L-39С начали эксплуатировать в 1975 году в 105-м УАП Черниговского высшего военного авиационного училища летчиков. Самолет во многом превзошел своего предшественника L-29 и быстро завоевал симпатии пилотов и техников. Новый УТС отличался прекрасным обзором с рабочих мест, хорошей системой кондиционирования, удачной эргономикой.

ЛТХ самолёта L-39С

Но в то же время решение использовать «Альбатрос» в качестве самолёта первоначальной лётной подготовки вряд ли можно считать полностью оправданным. Для курсанта абсолютно не имеющего первоначальных лётных навыков, L-39 был слишком строг и быстр. Первый самостоятельный вылет курсантам доверяли выполнить после 35-40 вывозных полетов, а некоторым требовалось значительно больше. Впрочем, полеты были короткие, и вывозная программа, как правило, не превышала 20 часов. При отработке посадки многие начинающие летчики испытывали затруднения из-за изменения характера управляемости самолета на малых скоростях. На крейсерских режимах машина быстро реагировала на отклонения ручки и педалей, то на посадке становилась вялой. Обычным делом были ошибки на посадках: высокое выравнивание, перелеты, «козления», но «Альбатрос» обладал достаточным запасом прочности и, как правило, всё заканчивалось благополучно.

Для отработки навыков применения вооружения самолёт оснащался авиационным стрелковым прицелом АСП-ЗНМУ-39 (в передней кабине), фотоконтрольным прибором ФКП-2-2, двумя имитаторами управляемых И-318 на пусковых устройствах АПУ-13М1, двумя крыльевыми балочными держателями Л39М-317 или Л39М-118, на которых была возможна подвеска авиабомб массой 50-100 кг или блоков НАР УБ-16-57.

Программа обучения предусматривала получение курсантом налета в 100-120 часов. Кроме освоения взлета-посадки, в нее входили полеты по маршруту и по приборам под шторкой, освоение элементов боевого применения. Будущих истребителей обязательно обучали основам перехвата воздушных целей по наведению с земли. Отрабатывались приемы воздушного боя с прицеливанием по оптическому прицелу и захватом цели головками самонаведения учебных ракет Р-ЗУ. Курсанты всех училищ отрабатывали «работу по земле» с применением 57-мм НАР С-5 и 50-кг учебных авиабомб.

Очень быстро УТС L-39С стал одним из самых массовых самолетов в ВВС СССР. Самолёт «обрусел» и не воспринимался как иностранный. Латинскую букву «L» в обозначении сразу же заменили русской «Л». Буква «С» указывающая на модификацию вовсе исчезла, так как в СССР эксплуатировались машины только одной модификации. Да и собственное имя «Альбатрос» практически не использовалось куда чаще сленговое прозвище «Элка». Самолеты поступили в большинство летных училищ: Качинское, Черниговское, Харьковское, Армавирское, Барнаульское, Ейское, Борисоглебское, Тамбовское, Краснодарское. Эти училища готовили пилотов для фронтовых истребительных авиаполков и войск ПВО, истребительно-бомбардировочной и фронтовой бомбардировочной авиации. Численный состав учебных полков был значительно выше боевых, и в некоторых из них количество «Албатросов» переваливало за сотню.

Учебно-тренировочные L-39С также имелись в Центрах боевой подготовки и переучивания летного состава, в отдельном учебно-испытательным полку Центра подготовки космонавтов СССР, в подразделениях ГК НИИ ВВС. Небольшое количество «Элок» было передано аэроклубам и учебным центрам ДОСААФ. За пределами силовых структур «Элками» располагал ЛИИ МАП (подмосковный Жуковский) имелись они в Школе летчиков-испытателей. «Альбатросы» использовались в качестве летающих лаборатории и самолетов сопровождения при испытаниях новой авиационной техники.

Самолёт L-39 стал одним из самых широко распространенных реактивных УТС, занимая по количеству выпушенных машин почетное четвертое место после американского Т-33, советского МиГ-15УТИ и L-29 Delfin. В общей сложности было построено более 2950 серийных машин. Наиболее массовой модификацией стал L-39C, растиражированный в количестве 2280 единиц. Из них СССР получил 2080 самолетов. Кроме СССР УТС L-39C имелись в ВВС Афганистана, Вьетнама, Кубы и Чехословакии. На базе L-39C небольшой серией выпускался буксировщик мишеней L-39V, но в СССР данная модификация не поставлялась. В советских ВВС для буксировки воздушных мишеней с середины 50-х годов использовали бомбардировщик Ил-28.

При том, что «Альбатрос» разрабатывался как учебно-тренировочный самолёт, он обладал определённым ударным потенциалом. Конечно, такой вариант использования для ВВС СССР был неактуальным, но многие страны «третьего мира», не имевшие многочисленного и современного авиапарка, всерьёз рассматривали УТС в качестве лёгких штурмовиков. Тем более что у L-29 такой опыт уже был. В ходе войны «Судного дня» в 1973 году, после неожиданного для арабов прорыва израильских мобильных частей через Суэцкий канал, египтяне были вынуждены бросить в бой учебно-тренировочные самолеты, оснащенные НАР и свободнопадающими бомбами.

В 1975 году создан вариант самолета L-39ZO (Zbrojni - вооруженный), с усиленным крылом и с четырьмя узлами внешней подвески. Создание варианта с расширенными ударными возможностями началось по заказу Ливии. Эта машина в 80-х годах поставлялась в ГДР (52 самолета), в Ирак (81 самолет), Ливию (181 самолет) и Сирию (55 самолетов). Серийный выпуск данной модели завершился в 1985 году. Через год появилась модификация легкого двухместного штурмовика и разведчика L-39ZA, являвшегося дальнейшим развитием самолета L-39ZO. Машина имела четыре подкрыльевых и один подфюзеляжный узел подвески, а также усиленную конструкцию крыла и шасси. Масса боевой нагрузки на пяти узлах составляет 1100 кг. Помимо НАР и свободнопадающих бомб, под фюзеляжем подвешивается 23-мм пушка ГШ-23Л с боекомплектом 150 снарядов. Для самообороны от истребителей противника и борьбы с вертолётами возможна подвеска двух УР воздушного боя К-13 или Р-60.

Самолёты L-39ZO получили ВВС Алжира (32), Болгарии (36), Чехословакии (31), Нигерии (24), Румынии (32), Сирии (44) и Таиланда (28). Вариант самолета L-39ZA с западным БРЭО (в частности, с индикатором на лобовом стекле и цифровым процессором системы управления вооружением) получил обозначение L-39ZA/MP. Производство L-39ZA завершилось в 1994 году. В том же 1994 году появился L-39ZA/ART с БРЭО израильской фирмы «Элбит», данный вариант был специально разработан для ВВС Таиланда. Всего, помимо наиболее массовой модификации L-39С, было построено 516 «Альбатросов» с расширенными ударными возможностями. «Элки» состояли на вооружении в ВВС более чем в 30 странах мира. И далеко не во все они попали законным путём: бывшие в употреблении самолёты из стран Восточной Европы и республик бывшего СССР зачастую через «третьи руки», окольными путями оказывались в странах, имеющих не урегулированные территориальные разногласия с соседями или внутренние этнополитические конфликты.

Продолжение следует…

По материалам:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

Одна из наших популярных и доступных программ — полеты на реактивных самолетах Л-29 и Л-39 .

Это учебно-тренировочные машины, ранее состоявшие на вооружении ВВС СССР и России и предназначенные для обучения и тренировок военных летчиков. Надежные и простые в управлении, самолеты Л-29 и Л-39 и поныне широко используются по всему миру.

Вы можете принять участие в потрясающем приключении и совершить полет на этих реактивных самолетах по одной из разработанных нами программ. Мы предлагаем на выбор различные варианты полетов — от простых ознакомительных до более продвинутых с выполнением целого комплекса фигур высшего пилотажа.

Полеты выполняются на аэродроме Орешково, рядом с Калугой (примерно 180 км от Москвы по Киевскому шоссе). За штурвалами самолетов — опытные пилоты с многолетним стажем и налетом в тысячи часов.

Сложность программы и перегрузки зависят только от вашего желания. Вне зависимости от выбранной программы, в ходе предполетного брифинга с пилотом вы обсуждаете желаемые элементы полета и возможные для выполнения фигуры высшего пилотажа. И любители спокойного полета с созерцанием красот с огромной высоты, и охотники за адреналином и предельными перегрузками — каждый подберет сложность полета себе по душе.

Виражи, бочки, петли – само название этих фигур высшего пилотажа звучит мощно. Эти эмоции просто необходимо ощутить, этот экстрим просто необходимо испытать на себе! Набраться духу и совершить полет – и, поверьте, это войдет в топ самых ярких впечатлений вашей жизни!

Самолеты Л-29 и Л-39 — учебно-тренировочные, что позволяет нашим гостям при некоторых программах в ходе полета под контролем пилота-инструктора и с его разрешения взять на себя управление и попробовать самостоятельно «порулить» в небе реактивной машиной.

Важный момент — для полетов на Л-29 и Л-39 нет никаких серьезных медицинских противопоказаний и не требуется какой-либо специальной подготовки. В ходе всего полета вы остаетесь на постоянной связи с пилотом, все программы начинаются с самых простых элементов, усложняясь по вашему желанию при нормальном самочувствии.

Немалую часть наших гостей составляют люди старшего возраста, а также представительницы прекрасного пола — абсолютно никто не ушел от нас разочарованным!

Помимо обычных полетов на самолетах Л-29 и Л-39 мы можем предложить уникальные дополнительные программы — например полет парой, имитацию воздушного боя и даже групповой полет целой эскадрильей!

Чтобы запечатлеть ваше приключение и продлить потрясающие воспоминания о полете, мы предлагаем различные варианты видеосъемки — в том числе сразу на несколько цифровых камер, установленных как снаружи так и изнутри самолета, а также съемку в формате 360°. После полета вы получите профессиональный HD-фильм, снятый с нескольких ракурсов, а также оператором на земле.

Вы можете взять с собой на аэродром семью или друзей и стать главным героем приватного авиашоу, выполнив комплекс фигур высшего пилотажа на глазах у восхищенных зрителей!

Полеты на реактивном самолете Л-29 «Дельфин»

1. Полет + простой пилотаж (20 минут): взлет, набор высоты, разворот, бочка, петля, горка, спираль, боевой разворот.
Стоимость полета — 40 000 руб.

2. Полет + пилотаж (30 минут): взлет, уход в пилотажную зону, выполняются только горизонтальные фигуры: виражи с креном 45-60 градусов, бочки, пикирование, горки.
Стоимость полета — 60 000 руб.

3. Полет + сложный пилотаж (45 минут): взлет, уход в пилотажную зону, выполняются как горизонтальные, так и вертикальные фигуры пилотажа: виражи, пикирование, боевой разворот, комплекс переворот – петля Нестерова – полупетля, бочки, нисходящая спираль.
Стоимость полета — 90 000 руб.

Полеты на реактивном самолете Л-39 «Альбатрос»

1. Полет + пилотаж (20 минут) ; стоимость полета – 60 000 руб.

2. Полет + пилотаж (30 минут) ; стоимость полета – 75 000 руб.

3. Полет + пилотаж (45 минут) ; стоимость полета – 110 000 руб.

Наши технические возможности позволяют выполнять полеты на Л-29 и Л-39 как для одиночных туристов, так и для групп.

Полеты для группы могут выполняться как последовательно на одном или нескольких самолетах, так по запросу — и одновременно в составе целого «звена» Л-29 и Л-39.

Расширенные программы полетов на Л-29 и Л-39:

«Тренировочный полет»
Эта программа выполняется на самолетах Л-29 и предназначена для тех, кто хочет попробовать свои силы в управлении реактивным самолетом. Программа начинается с инструктажа, в ходе которого вы ознакомитесь с оборудованием кабины реактивного самолета Л-29, его органами управления и изучите основные приемы пилотирования самолета. Затем вы занимаете место в передней кабине самолета Л-29, а пилот-инструктор — в задней. В ходе полета, после набора высоты и выхода в зону, гость под контролем пилота-инструктора пробует принять управление на себя и выполнить некоторые элементы самостоятельного управления самолетом, а также ряд продвинутых маневров — боевой разворот, бочку, горку и т.д.

«Парный полет»
Приключение на двоих. Пожалуй самая популярная программа сразу для двух гостей. Гости выполняют одновременный полет парой сразу на двух самолетах в непосредственной близости друг от друга. Совместные впечатления от парного полета усилятся при заказе многоракурсной видеосъемки с обоих самолетов и лягут в основу прекрасного фильма о пережитом приключении.

«Синхронный пилотаж»
Развитие предыдущей программы, для тех кому хочется более острых совместных переживаний. Два самолета с нашими гостями выполнят заранее определенный комплекс синхронных фигур высшего пилотажа, в том числе получивших известность во время авиашоу групповых элементов («сердце», «зеркало», «парная бочка»).

«Воздушный бой»
Имитация воздушного боя на близких дистанциях. Словно асы времен войны, наши участники выполнят на двух самолетах серии маневров и элементов высшего пилотажа, ориентированных на боевое применение и реально используемых военным летчиками.

«Полет звеном»
Уникальная программа, доступная только у нас — полет сразу группой из нескольких самолетов одновременно. Словно участники пилотажной группы или пилоты боевой эскадрильи, наши гости выполнят потрясающий совместный полет. В программе возможно участие до 5-7 самолетов Л-29 и Л-39 одновременно!

Стоимость и продолжительность дополнительных программ согласуются индивидуально под каждого клиента. Свяжитесь с нашими специалистами и получите подробное предложение исходя из ваших запросов и пожеланий.

Потрясающие приключения и незабываемые впечатления — вот самый лучший подарок на свете!

Подарите полет на реактивном самолете своему близкому человеку, члену семьи или друзьям! Вы можете приобрести подарочный сертификат на любую из предлагаемых нами программ.

Получатель подарочного сертификата на полет сам выберет дату полета, а наша компания организует все остальное!

Видео 360° парного полета на Л-29 и Л-39:

Общая информация по полетам на Л-29 и Л-39:

Ограничения и противопоказания:

К полетам на самолетах Л-29 и Л-39 допускаются желающие с 16 лет. В ходе полетов возможны перегрузки, которые противопоказаны людям с заболеваниями сердца, нервной системы, позвоночника, диабетикам, беременным женщинам.

Требования к росту: не более 2 метров.

Требования к весу: не более 120 кг.

Подготовка к полету:

Подготовка к полету на самолетах Л-29 и Л-39 длится примерно 40 минут. В предполетную подготовку входит:

• Беседа с летчиком о программе полета, фигурах высшего пилотажа, которые предстоит выполнить в ходе полета, демонстрация основных деталей и узлов самолета.
• Отработка катапультирования – один из важнейших элементов предполетной подготовки в тренировочной кабине.
• Инструктаж в кабине второго пилота: демонстрация основных приборов управления самолетом, порядок действий в случае непредвиденных ситуаций.

В программу полета включено:

• оформление пропуска на аэродром и всех официальных разрешений на полет;
• инструктаж с пилотом;
• взлет, полет по программе полета, посадка;
• эпизодическое управление самолетом под контролем пилота;
• вручение памятного Сертификата о совершении полета и памятных сувениров;
• чай, кофе, закуски на аэродроме.

Дополнительные услуги:

Чехословакию заслуженно называли кузницей Европы: на ее предприятиях в разное время были созданы машины и оборудование, хорошо известные во всем мире и отличавшиеся высокой надежностью и оригинальными конструкторскими решениями.

С появлением реактивной авиации потребовались учебные самолеты с экономичными турбореактивными двигателями для массового обучения будущих летчиков. В Чехословакии разрабатывали такой учебно-тренировочный самолет (УТС) с середины 50-х годов прошлого века под руководством известных авиаконструкторов Зденека Рублича и Карела Томаша. Доводку и запуск этой машины в серийное производство под обозначением L-29 «Дельфин» возглавил инженер Ян Влчек, принявший эстафету от своих старших коллег. В 1962 году народное предприятие «Водоходы», входившее в состав Среднечешских машиностроительных заводов, приступило к серийному производству «Дельфина». В 1963 году к нему подключилось предприятие «Лет». До 1973 г. эти предприятия построили 3568 L-29. Создание этого самолета стало крупным успехом чехословацкой авиационной промышленности и способствовало продолжению работ в этом направлении.

Конструкторское бюро во главе с Яном Влчеком и ведущим проектировщиком Карлом Длоугом предложило в августе 1964 года еще два проекта перспективных УТС.

Первый представлял собой глубокую модернизацию серийного L-29 в вариант L-129, предназначенный для первоначального и основного обучения. Самолет являлся основой учебного комплекса, включавшего еще пилотажные тренажеры и наземное контрольно-проверочное оборудование (КПО). Его дополнял сверхзвуковой УТС L-39M1 «Махтренер».

Второй проект - УТС L-39 в вариантах, отличавшихся комплектацией. В составе учебного комплекса его дополняли учебное оборудование, пилотажный тренажер и КПО.

В предложенном проекте УТС конструктивные решения соответствовали типовому одномоторному истребителю с турбореактивным двигателем (ТРД) ВВС стран Варшавского Договора. Экипаж размещался тандемно: курсант - в передней кабине, за ним - инструктор. Самолет проектировался для возможной эксплуатации с грунтовых ВПП, что обусловило размещение воздухозаборников над крылом для исключения попадания твердых частиц и воды в ТРД на взлете. Крыло имело ярко выраженную стреловидность. Впоследствии на него установили концевые топливные баки, а до этого весь запас топлива находился в фюзеляже. Под крылом размещались основные стойки шасси с тормозными колесами, допускавшие грубые посадки. Все агрегаты проектировались с учетом обеспечения легкого доступа для замены. Двигатель крепился к передней части фюзеляжа, а задняя часть вместе с хвостовым оперением снималась, как чехол.

Самолет проектировался под советский или чехословацкий ТРД тягой около 2000 кгс с осевым компрессором. После обсуждения выбрали советский серийный двухконтурный ТРД АИ-25, разработанный под руководством генерального конструктора А.Г.Ивченко для пассажирского самолета Як-40. Модификацию этого двигателя, известную как АИ-25В для УТС L-39, выполнило предприятие «Мо-торлет» (бывший «Вальтер»), о чем напоминал индекс В. От базового АИ-25 модифицированный АИ-25В отличался в основном масляной системой, доработанной для выполнения высшего пилотажа, а от выпущенного позже АИ-25ТЛ - меньшим количеством ступеней компрессора высокого давления. Во время стендовых испытаний АИ-25В на «Моторлете» выявили существенную чувствительность двигателя к форме подводящего канала. Статическая тяга двигателя равнялась 1400 кгс, запуск его обеспечивал стартер-генератор.

С АИ-25В летали три первых прототипа. В 1967-1968 годах ДТРД испытали на летающей лаборатории Ил-28 Исследовательского и испытательного летного института (VZLU). Доработанный двигатель устанавливался в задней части фюзеляжа на месте кабины стрелка.

Аэродинамические исследования нового самолета проводились в аэродинамических трубах VZLU в тесном сотрудничестве с учеными ЦАГИ. Помощь советской стороны этим не ограничивалась. Представители советских ВВС активно участвовали в работе макетных комиссий, решавших множество вопросов по компоновке кабины, доступности и эксплуатационной технологичности самолета. Изначально носовая часть фюзеляжа задумывалась с двумя большими люками, обеспечивающими удобное присоединение к машине с КПО KL-39.

Основным разработчиком самолета L-39 являлось предприятие «Водоходы» производственно-хозяйственного объединения (ПХО) «Аэро», на котором в январе 1968 года закончили сборку планера первого летного прототипа L-39 - Х-02. Монтаж самолетных систем продолжался до конца лета 1968 года.

Х-02 за передней кромкой воздухозаборников имел по три противопомпажных створки и по направляющей лопатке на его входе, центроплан крыла имел выраженное поперечное V. 28 октября 1968 года Х-02 выкатили на заводской аэродром в «Водоходах» для определения характеристик при рулении. Ведущим летчи-ком-испытателем от VZLU по проведению комплексных испытаний назначили Рудольфа Духоня, участвовавшего в этой программе с самого начала.

4 ноября Р.Духонь выполнил и первый взлет на L-39 с убранными закрылками. Управление Х-02 при полностью выпущенных закрылках ему предстояло оценить на безопасной высоте и в зависимости от результата проверки садиться с убранными или выпущенными закрылками. Этот испытательный полет продолжался 35 минут. Убедившись в отсутствии проблем с балансировкой, пилот набрал высоту около 1000 м и оценил работу двигателя, управляемость машины при выпущенных закрылках (их заклинило во взлетном положении - в этом же положении и была произведена посадка), аэродинамических тормозах и шасси, а также на минимально допустимой скорости.

После небольших доработок в начале декабря 1968 года самолет представили макетной комиссии. На пробеге после показательного полета Х-02 из-за чрезмерного торможения лопнула шина на левой стойке шасси, но пилот смог удержать опытную машину на ВПП.

В начале мая 1969 года Духонь впервые поднял в воздух второй летный прототип Х-03. Он отличался доработанным зализом между крылом и фюзеляжем. На начальных этапах испытаний прототипов Х-02, 03 и 05 с ДТРД АИ-25В небольшие противопомпажные створки, расположенные за входом воздухозаборника, изготовили из древесины для их оперативной доработки. Стабилизатор на прототипах сделали переставным - для выбора его оптимального положения.

В начале июня 1969 года Х-03 передали на первый этап заводских летных испытаний, продолжавшийся до ноября. К прототипу Х-03, на котором постепенно расширяли границы летных диапазонов, в середине мая опять подключился Х-02. После замены двигателя он использовался для проверки его работы. На прототипе Х-03 доводилась система кондиционирования, а в дальнейшем отработка двигателя АИ-25В и воздухо-заборных устройств.

Проверку летных характеристик L-39 выполнили летчики отделения летных испытаний VZLU Р.Духонь, Я.Кунц и А.Освальд. Во время набора высоты в одном из полетов на Х-03 произошел незапланированный сброс фонаря задней кабины. Духонь с техником-измерителем в открытой кабине смог успешно закончить полет.

В сентябре 1969 года на испытания передали Х-05. При первых же полетах обратили внимание на случаи помпажа при перегрузках. Доработки, выполненные на самолете, не помогли избавиться от этого явления. После восьмого полета по испытательной программе на самолете заменили двигатель, а машину передали опять на заводские испытания, которые до этого выполняли на Х-03.

В конце апреля 1970 года к испытаниям L-39 подключился заводской летчик-испытатель Юрай Шоуц на следующем прототипе Х-06, отличавшемся увеличенными воздухозаборниками двигателя, запускавшегося воздушным стартером-генератором «Сапфир 5», изготавливаемым в Чехословакии по французской лицензии. «Сапфир» повысил автономность машины, особенно зимой.

В ходе испытательных полетов «шестерки» произошла незапланированная проверка самолета на прочность: в июле 1970-го заводской шеф-пилот Властимил Давид благополучно совершил вынужденную посадку на грунт с убранным шасси из-за невыхода левой стойки. Причиной аварийной посадки был дефект тяги, удерживающей створку.

В середине мая 1970-го Х-05 после восстановления на нем окраски и замены контрольно-измерительной аппаратуры предъявили ко второму этапу заводских испытаний. Этот этап включал высший пилотаж, проверку управляемости в перевернутом полете и в штопоре, определение ограничений летных характеристик, когда пилот Юрай Шоуц допустил продолжительную перегрузку. В результате на верхней обшивке крыла появилась волнообразная деформация.

Крыло демонтировали и отправили на «Лет» для ремонта и местного усиления. С опережением плана на 15 дней летчик Ю. Шоуц выполнил в середине декабря 1970 года первый полет на прототипе Х-07 с двигателем АИ-25В.

К этому времени по результатам испытаний стало ясно, что для выполнения некоторых технических требований необходимо увеличить тягу ТРД. Из двух предложенных двигателей - «Вальтер-Титан» и АИ-25ТЛ выбрали запорожский двигатель и в начале 1971 года приступили к подготовительным работам по установке его на самолет.

Тем временем в феврале 1971 года на войсковые испытания летных характеристик в Исследовательско-испыта-тельный центр 031 передали пятый прототип. До лета на нем выполнили около ста опытных полетов.

Летом 1971 года перешли к следующему этапу проверок - испытаниям системы спасения. Катапультирование кресла VS-1BRI из второй кабины самолета L-39 впервые проверили на этапе заводских испытаний в ноябре 1970 года, после них система прошла совместные заводские и войсковые испытания. Кресло проверялось на МиГ-15УТИ и на третьем прототипе L-39 в первоначальном виде. Входе испытаний в июне 1971 года с Х-03 в полете катапультировались военные парашютисты-испытатели П.Сухомел и К.Плзак.

На предсерийном Х-07 (эталоне нулевой серии) выполнили доработку по снижению управляющей силы при отрыве переднего колеса при разбеге.

Передняя опора шасси преподнесла сюрпризы и другого рода: при определенных скоростях на ней возникали колебания, известные под названием «шимми». Характеристики шасси изучались довольно долго; в декабре 1971 года самолет Х-03 дополнительно оснастили ракетными ускорителями, а на Х-07 на передней опоре установили гаситель колебаний. Однако эта проблема возникла вновь после увеличения зазоров в элементах шасси, появлявшихся вследствие их износа. Одной из причин возникновения «шимми» была форма канавок дорожек протектора шины, ее решили методом подбора профиля канавок: центральная канавка стала заметно шире двух боковых.

В 1971 году предприятие «Аэро Водоходы» начало подготовку к серийному производству L-39, которому по результатам общезаводского конкурса выбрали имя «Альбатрос» (начальная буква А указывала на принадлежность «Аэро»). Первые пять серийных L-39 передали пилотам чехословацких ВВС 7 сентября. 1971 года. Изготовление самолетов нулевой и первой серий с двигателем АИ-25В для ВВС Чехословакии продолжили в начале следующего года.

Официальная передача самолетов этих серий военной приемке состоялась в марте 1972 года в «Водоходах». «Альбатросы» после перелета в Словакию были подключены к испытательной работе в Высшей военной летной школе имени Словацкого народного восстания в Кошице.

В октябре 1971 -го закончили доработку Х-02 под установку мотора АИ-25ТЛ и начали замену двигателя на Х-07. Впервые Х-07 взлетел в марте 1972 года, когда закончились заводские испытания Х-02 с новым двигателем.

На Х-07 до середины августа 1972 года выполнили заводские и частично войсковые испытания, выполнив 75 испытательных полетов, в которых оценивалась новая силовая установка. Большая тяга привела к улучшению основных характеристик: возросла скороподъемность, сократились разбег и время набора заданной высоты.

Конструкция самолета претерпела коренные изменения, как связанные с установкой двигателя АИ-25ТЛ, так и в ходе эволюции. После стендовых испытаний системы кондиционирования выявилась необходимость оснащения ее на входе турбохолодильной установкой (ТХУ). Замена силовой установки вынудила к доработке ТХУ и всей системы кондиционирования по причине более горячего воздуха, поступавшего в систему из-за 9-й ступени компрессора двигателя.

Существенно изменили радиооборудование самолета: одну часть модернизировали, а другую доработали по уточненным эксплуатационным и конструктивным требованиям. На прототипах и первых серийных самолетах до середины 1978 года устанавливалась связная радиостанция RTL-11 с самолета L-29. Специально для L-39 предприятие «VUST Прага» разработало радиостанцию RTL-31, испытанную на Х-03 в начале 1972 года. С середины 1978 года самолет комплектовался советской двух-диапазонной радиостанцией Р-832, которую впервые испытали на Х-07. После ее установки законцовка киля стала короче из-за отсутствия в ней излучающей антенны.

На прототипе Х-07 в конце 1971-го установили радиолокационный дальномер «Квант» для отработки захвата воздушных целей. С середины 1978 года «Квант» больше не устанавливали на самолет, так как советские ВВС отказались от него.

Параллельно на прототипе Х-07 приступили к испытаниям радионавигационной системы РСБН-5С «Искра», сначала в одноместном, а позже в двухместном варианте. Эту систему начали устанавливать с шестого самолета первой серии.

С 1980 года самолеты для СССР начали оборудовать системой дистанционного управления СДУ-Л-39. Конструкторы бортового радиооборудования решали две основные проблемы: первая - собственно комплектование радиоблоками, вторая - обеспечение электромагнитной совместимости для обеспечения их нормальной работы. Антенну радиокомпаса RKL-4 на верхней поверхности фюзеляжа переделывали несколько раз. Много неприятностей доставило статическое электричество. Слив электростатических зарядов обеспечили удобным размещением нового типа разрядников на задней кромке руля и законцов-ках стабилизатора.

Изменение центровки самолета после установки на него ДТРДАИ-25ТЛ и комплектование радиовысотомером РВ-5 потребовали перемещения аккумуляторной батареи в приборный отсек в носовой части фюзеляжа. Дальнейшая перекомпоновка с переносом радиокомпаса RKL-41 привела к изменению электросистемы.

По заданию министерства обороны ЧССР предприятие «Аэро Водоходы» разработало самолет L-39V для буксировки учебной артиллерийской мишени КТ-04. Одноместный вариант «Альбатроса» имел негерметичную кабину: в задней кабине установили барабан буксировочной лебедки со стальным тросом диаметром 5 мм. Привод лебедки осуществлялся напорной турбиной L-03, размещенной под фюзеляжем. За ней, перед задним зализом крыла, было установлено устройство для аварийной отсечки троса.

Разработка прототипа буксировщика Х-08 совпала с работами по замене силовой установки. Модифицированный под АИ-25ТЛ Х-08 изготовили в июне 1972 года, а его испытания завершили в 1974 году.

Надстройки в нижней части фюзеляжа незначительно повлияли на летные характеристики самолета. Прототип в отличие от серийного самолета не оснащался аэродинамическими тормозами.

Прототип Х-07 считался эталоном для серии L-39, предназначенной для летных училищ СССР. В начале 1973 года самолет с комплектом измерительной аппаратуры передали на государственные контрольные испытания в Советском Союзе.

Испытательную бригаду в ГК НИИ ВВС возглавил ведущий инженер Александр Федорович Котляр. Ведущим летчиком в нее вошел Александр Петрович Холупов. Для советских специалистов это была не первая и не последняя встреча с чехословацкой техникой: до этого они облетывали L-29, а в дальнейшем вместе провели войсковые испытания L-39, специальные испытания спортивных самолетов Z-526F и Z-42. Испытания полностью подтвердили выполнение заложенных требований. Самолет получил высокую оценку, его характеристики превышали уровень современных зарубежных аналогов и своего предшественника L-29. Новая машина значительно превосходила его в первую очередь по пилотажным характеристикам. Отмечались хороший обзор с места инструктора, достаточное оснащение кабин пилотов, максимально приближенное к условиям боевого самолета. Подчеркивая сходство L-39 с МиГ-21 в поведении на посадке и при наборе высоты как недостаток, отмечалась необходимость спасения экипажа в более широком диапазоне высот и скоростей. Здесь же были и обозначены возможность подготовки курсантов элементам боевого применения и автономность самолета при запуске двигателя. А вообще-то полный перечень недостатков и необходимых доработок был в два раза меньше, чем после подобных испытаний L-29.

Для завершения основной программы испытаний базового учебного самолета, позже получившего обозначение L-39C, провели дополнительные испытания в 1974-м: системы жизнеобеспечения - на Х-02 в начале года и на Х-06 - работу с грунтовых аэродромов весной.

Первые десять серийных самолетов для советского заказчика прошли контрольные испытания, и после мелких доработок их передали для эксплуатации. В 1973 году поставили в СССР 14 L-39, в 1974-м - 55. Первыми приступили к освоению L-39 курсанты и инструкторы Черниговского ВВАУЛ, получившие «альбатросы» в апреле 1974 года. Этому предшествовало обучение группы пилотов и инженеров ВВАУЛ в летном училище в Кошице и на Запорожском моторном заводе. Все рекомендованные в ходе первого года эксплуатации доработки учли в эталоне 1975-го, испытанном в конце 1974 года.

В 1974 году приступили к замене ДТРД на самолетах первой серии, эксплуатировавшихся в ЧССР, на двигатели АИ-25ТЛ, и уже к концу следующего года не осталось ни одного самолета с двигателем АИ-25В.

Для повышения экспортного потенциала самолета L-39 и удовлетворения потребностей национальных ВВС конструкторы «Аэро» в 1973-м начали разработку модификации с повышенной боевой нагрузкой. Первоначально ее обозначили L-39Z, а в следующем году ее включили в Госплан. Во второй половине 1970-х годов на этой работе, целью которой стало создание самолета с приемлемой ценой для повышенной подготовки пилотов и легкого боевого самолета, сосредоточили основные усилия.

Работу выполнили в два этапа. На первом - усилили крыло под четыре пилона: наружных - для боевой нагрузки и внутренних - для подвесных топливных баков (ПТБ), к которым подвели топливную арматуру. Вариант в дальнейшем обозначили L-39ZO. На втором этапе доработали фюзеляж: перенесли ряд агрегатов и изменили раскрой обшивки, установили под ним контейнер с двухствольной пушкой ГШ-23. Для отработки пушечной установки с патронным ящиком в фюзеляже в качестве наземного стенда использовали списанный Х-03.

Установку испытали стрельбой в конце 1974 года.

Постройка прототипа Х-09 была завершена в июне 1974-го, его облет выполнил Ю.Шоуц. Ключевыми испытаниями в программе L-39ZO были пуски реактивных снарядов и их влияние на работу двигателя, проверка прочности штатного шасси при повышенной взлетной массе, а также сброс бомб и ПТБ. Требовалось выполнить статические прочностные испытания усиленных узлов планера. «Девятка» использовалась также и для отработки пушечной установки. Для контрольных испытаний варианта Z0, завершенных в марте 1976 года, привлекли прототип Х-10. На «десятке» проверили новое шасси с уширенными колесами, для которых потребовалось увеличить ниши за счет булей на верхней обшивке крыла у фюзеляжа.

В июне 1976 года закончили комплексное освидетельствование самолета L-39ZO по программе совместных заводских и конструкторских испытаний. Проверили при этом летные характеристики, оценили аэроупругость крыла с четырьмя пилонами и размещенной на них нагрузкой: по результатам испытаний не было введено ни одно дополнительное ограничение по сравнению с L-39C со старым крылом. В управляемости и поведении самолета не появилось никаких неблагоприятных явлений, изменение полученных характеристик было пропорционально увеличению массы и сопротивления. Определенные трудности выявились при сбросе ПТБ на 150 и 350 л, как пустых, так и заполненных водой, имитирующей топливо. После отделения от замков 350-литровые баки поворачивались вокруг поперечной оси и при определенной скорости сталкивались с задней кромкой крыла в районе закрылков. В другом случае ПТБ после сброса прижимались к передней кромке крыла и отваливались от нее только на пробеге после посадки. Дефект устранили, установив в кормовой части баков стабилизаторы.

При стрельбе из ГШ-23 на больших углах атаки и перегрузках происходил перегрев двигателя из-за изменения давления на его входе. Установка различных локализаторов пороховых газов на срезе ствола не дала удовлетворительных результатов, поэтому в цепь стрельбы из пушки включили датчик угла атаки. Он обеспечил блокирование стрельбы на экстремальных режимах. В этих испытаниях использовали и прототип Х-11, построенный весной 1977 года.

Для применения самолета L-39ZA в качестве фоторазведчика на нем опробовали фотоконтейнер PFK-5. Контрольные войсковые испытания самолета завершились в конце 1977 года. После них провели основательные проверки машины в СССР и самолет был подготовлен к производству.

УТС L-39 стал крупным достижением авиапромышленности ЧССР. В 1976-м его создателей во главе с Яном Влчеком отметили государственной премией Клег мента Готвальда. «Альбатрос» был удостоен золотых медалей на 15-й Международной машиностроительной ярмарке в Брно (1973 г.) и Международной ярмарке в Лейпциге (1979 г.). Самолет приобрели для своих ВВС 23 страны мира. СССР в 1973 - 1990 годах приобрел 2080 L-39C из 2784 построенных машин, среди которых 2244 - L-39C.

В целом концепция самолета стала базой для дальнейших модификаций. Еще на этапе проектирования L-39 в 60-е годы в качестве дальнейшей перспективы рассматривался более совершенный вариант самолета L-39S с двигателем тягой 2000 кгс, со сдувом пограничного слоя с передней кромки, перед закрылками и элеронами. Благодаря этому существенно повышалась маневренность самолета. Этот вариант остался нереализованным.

Появление нового поколения самолетов послужило сигналом для разработки современных систем с возросшей долей электроники, обеспечивающей более эффективное решение навигационных и боевых задач. Общая тенденция к увеличению боевой нагрузки неизбежно привела к более мощной силовой установке. Ее созданием начало заниматься совместно с чехословацкими специалистами предприятие в Запорожье. Работа в конечном итоге привела к появлению модернизированного L-39MS, впервые взлетевшего в сентябре 1986 года. Одновременно создавался вариант самолета - буксировщика мишеней L-39MSV. Программа-максимум по L-39MS предусматривала создание самолета для основной подготовки военных летчиков после 2000 года.

Яну Волчеку не довелось увидеть первый взлет L-39MS. С 1981 года его дело продолжил главный конструктор Власти-мил Гавелка. Непосредственно руководили разработкой проекта инженер Алоиз Бенетка и ведущий конструктор Эмили-ан Постл. Стремление к сохранению хороших качеств L-39 позволило создать самолет на уровне требований времени.

В серийном производстве самолет получил обозначение L-59. Его форма заметно не изменилась, но начинку и планер модернизировали. При этом улучшили технологичность изготовления, повысили ресурс, применили новые конструкционные материалы и технические процессы. От L-39 он отличался усиленной конструкцией планера, новым комплексом авионики (включая коллиматорный индикатор на лобовом стекле), а также более мощным ТРД DV-2, разработанным совместно СССР и Чехословакией. Самолет имел удлиненный носовой обтекатель и несколько измененную форму вертикального оперения. Три L-39MS были поставлены чешским ВВС в 1991 году и два -в 1992-м.

В сравнении с L-39 основным преимуществом L-59 является прежде всего двигатель ДВ-2, тяга которого больше прежнего на 500 кгс. Он разработан по заказу чехословацкого правительства на заводе «Прогресс» (Запорожье) и серийно выпускается фирмой «Поважске строярне» в Словакии.

Политические изменения и отказ российских ВВС от одномоторных самолетов, к сожалению, негативно повлияли на наше сотрудничество. Падение производства на переломе 90-х годов и потеря главного заказчика оказали значительное влияние на последующую программу деятельности фирмы, которая стала ориентироваться в своих разработках на западных партнеров.

Из двух тысяч самолетов, поставленных в СССР, около 800 продолжают эксплуатироваться российскими авиаторами и около 300 - украинскими. Существует несколько программ обеспечения нормальной летной эксплуатации этих «альбатросов» до появления российских УТС нового поколения. Российская программа предусматривает восстановление и обеспечение запчастями L-39 силами отечественного авиапрома. Этой работой с 1994 года занимается ЭМЗ имени В.М.Мясищева. Программа предусматривает два этапа:

на первом - устаревшие чешские комплектующие изделия заменяются отечественными, одновременно разрабатываются технологии ремонта импортных изделий на российских предприятиях;

на втором - предусматриваются замена чешского оборудования и агрегатов современным отечественным оборудованием и проведение конструктивных улучшений с целью повышения безопасности и эксплуатационных характеристик.

Существует интересная программа, предложенная заводом «Одессавиарем-сервис» совместно с израильской фирмой IAI. Самолет, представленный в Ле-Бурже в июне 2003 года в павильоне Израиля, укомплектовали современной авионикой, системой спутниковой связи и бортовым компьютером. Израильская авионика позволяет адаптировать кабину пилота L-39 Су-27 и МиГ-29. Запорожские моторостроители подготовили для этого самолета новую модификацию ДТРД АИ-25ТЛШ, которую 13 июня 2002 года впервые опробовал в полете на этом самолете летчик-испытатель Го-савиаНИЦ ВС Украины Эдуард Сотников. Установка более совершенного и мощного двигателя позволила заметно улучшить динамические характеристики самолета и безопасность полетов на малых высотах. Учитывая сложности с финансированием вооруженных сил в странах, эксплуатирующих L-39, не исключены и другие альтернативные предложения. Поэтому история этого самолета еще далека от завершения.

Учебно-боевой самолет L-39:

I- обтекатель радиолокационного дальномера «Квант»; 2 - окошко манометра пневмосисте-мы; 3 - лючок зарядки пневмо- и кислородной систем; 4 - крышка люка приборного отсека; 5 - козырек фонаря; 6 - кабина курсанта; 7 - кабина инструктора; 8 - отсек радиокомпаса RKL-4 радиосистемы ближней навигации РСБН5С «Искра»; 9 - технологический люк обслуживания ДТРД АИ-25ТЛ; 10 - технологический люк обслуживания турбостартера «Сафир-5»;

II-технологические люки обслуживания ДТРД АИ-25ТЛ; 12 и 17 - технологические люки обслуживания проводки руля направления; 13 - встроенные подножки; 14 - ступенька; 15 - флюгарка датчика угла атаки; 16 - обтекатель антенны радиостанции Р-832М; 18 - клин слива воздухозаборника; 19 - катапультное кресло VS-1BR1; 20 - люки обслуживания радио-и электрооборудования; 21 - тормозное колесо 650x185 мм; 22 - колесо 430x150 мм; 23 - демпфер «шимми»; 24 - противопомпажные створки воздухозаборника; 25 - руль направления; 26 - антенна РВ--УМ; 27 - лючки фитингов стыковки фюзеляжа; 28 - крыльевой топливный бак; 29 - крыльевой аэронавигационный огонь (красный); 30 - посадочная фара; 31 - ручка фонаря кабины; 32 - антенна радиоответчика СРО-2 (3 диапазона); 33 - подкрыльный пилон подвески; 34 - авиабомба ФАБ 500тс; 35 - 350-литровый подвесной топливный бак; 36 - блок НАР УБ-16-57УМ; 37 - механический указатель положения шасси; 38 - авиабомба ФАБ 200тс; 39 - стабилизатор топливного бака; 40 - воздушная турбина L-03; 41 - отсекатель буксирного троса; 42 - буксирный трос; 43 - колесо 450x165 мм; 44 - носовая амортизационная стойка шасси L-39MS; 45 - контейнер пушки ГШ23-2; 46 - тормозное колесо 650x215 мм; 47 - кассета сигнальных ракет; 48 - катапультное кресло VS-2; 49 - антенна МРП-56П; 50 - элерон; 51-триммер элерона; 52 - щелевой закрылок; 53 - лючки обслуживания тяг управления; 54 - сопло турбостартера «Сафир-5»"; 55 и 63 - турбулизаторы потока; 56 - разрядники статического электричества; 57 - тормозной щиток; 58 - ПВД; 59 - ГОЭС 520; 60 - учебно-действующая ракета Р-ЗУД; 61 -пусковое устройство АПУ-13М-1; 62 - ракета «воздух - воздух» P-3C(K-13A); 64 - крышка заправочной горловины крыльевого бака; 65 - крышка заправочной горловины основного бака; 66 - контейнер с аппаратурой; 67 - 150-литровый подвесной топливный бак

Н.СОЙКО
«Моделист-конструктор» № 2"2007

Чехия не принадлежит к числу тех стран, которые первыми приходят на ум при упоминании авиапромышленности. Однако уже в 1919 году, после обретения тогда ещё Чехословакией независимости, в посёлке Водоходы появился завод «Аэро».

В межвоенный период предприятие производило истребители и бомбардировщики собственной разработки. А после Второй Мировой Войны, будучи уже не в силах конкурировать с ведущими производителями – занялось лёгкими учебно-тренировочными самолётами. Один из них – L-39 “Альбатрос” – получился настолько удачным, что стал одним из самых распространённых в своём классе.

История создания

В 1961 году самолёт под названием L-29 «Дельфин», собиравшийся в Чехословакии, решено было сделать основной учебной машиной для ВВС стран Варшавского Договора. С одной стороны, это определило ближайшее будущее чехословацких авиазаводов. С другой – вскоре потребовало начать работы над преемником L-29. Готовить пилотов для новейших самолётов на «Дельфине» было уже сложно, а большим потенциалом для модернизаций он не обладал. В итоге уже в 1963 году началась разработка техзадания на новый самолёт.

В 1964 году задание было окончательно сформулировано, проекту присвоили название L-39 «Альбатрос». Разработку возглавил конструктор Ян Влчек, до этого работавший над «Дельфином».

Первоначально на «Альбатрос» собирались установить 2 двигателя. Затем, ради упрощения обслуживания и повышения экономичности Влчек решил обойтись одним – М-720 местного производства. Однако, поскольку работы над двигателем затягивались, конструкторы уступили пожеланиям советской стороны и решили использовать запорожский АИ-25. К 1967 году построили макет самолёта и начали проводить аэродинамические испытания.

Может показаться, что события «Пражской весны» должны были либо затормозить разработку, либо вообще привести к закрытию проекта, но этого не произошло. Осенью 1968 года начались наземные испытания прототипа L-39. А в ноябре лётчик Рудольф Духонь совершил первый полёт на «Альбатросе». Вскоре после вылета состоялась демонстрация прототипа руководству страны.

Весной 1969 года полёты первого прототипа пришлось прекратить – вышел из строя двигатель.

На общем высоком темпе испытаний это не сказалось. А в 1971 году третий и пятый прототипы отправились на войсковые испытания. В том же году из СССР прибыли новые двигатели АИ-25ТЛ, и опытные «Альбатросы» встали на переоборудование. В 1973 году самолёты L-39 отправили на государственные испытания – теперь уже в Советский Союз. По их результатам машину рекомендовали принять на вооружение.

Освоить серийный выпуск планировалось в 1971 году, однако задержки с поставками двигателей АИ-25ТЛ и загруженность завода «Аэро» не позволили этого сделать. В серию L-39 пошёл только в 1974 году.

Конструкция

Самолёт L-39 «Альбатрос» – цельнометаллический низкоплан. Аэродинамическая схема – классическая, с горизонтальным оперением позади крыла. Фюзеляж собирается из носовой и хвостовой секции, соединённых технологическим разъёмом. За носовым обтекателем «Альбатроса» расположены отсек с авионикой и ниша для передней опоры шасси. Следующий отсек занимает герметичная 2-местная кабина, в которой переднее место отводится курсанту, а заднее – инструктору.

Под полом кабины «Альбатроса» размещено радиооборудование. Далее находится топливный отсек, в нём находятся баки с горючим. Всего баков 5, они мягкого типа. Вдоль бортов отсека проходят воздушные каналы, идущие от нерегулируемых воздухозаборников к двигателю.

Двигатель АИ-25ТЛ – турбореактивный, 2-контурный, с осевыми компрессорами.

Компрессор низкого давления – имеет 3 ступени, высокого давления – 8-ступенчатный. Турбина низкого давления имеет 2 ступени, а высокого – одну. Для запуска двигателя используется вспомогательная силовая установка – газовая турбина марки «Сапфир-5». Сама ВСУ запускается от электрического стартёра, и подаёт воздух на пневмостартёр, раскручивающий ротор маршевого двигателя.

Крыло «Альбатроса» – прямое, неразъёмное. На его законцовках установлены дополнительные топливные баки, а к лонжеронам крепятся стойки шасси. Механизация крыла самолёта включает автоматические закрылки и тормозные щитки с функцией автоматического выпуска. Двухлонжеронный киль выполняется, как одно целое с хвостовой частью фюзеляжа. Стабилизатор съёмный, с двухточечным креплением.

Шасси самолёта L-39 трёхстоечное, все стойки оборудованы масляными амортизаторами. Впуск и выпуск стоек – с помощью гидросистемы. Колёса основных стоек оснащены гидравлическими тормозами. «Альбатрос» оснащён противопожарной системой с ручным включением. Действует она только на моторный отсек.

Оружие, которым оснащён самолёт L-39 «Альбатрос» – в основном учебное. К нему относятся фотопулемёт ФКП-2-2, позволяющий обучать стрельбе из пушки, и учебные управляемые ракеты И-318. Кроме этого, на 2 подкрыльевых держателях можно подвесить бомбы калибра до 100 кг и блоки неуправляемых ракет калибра 57 мм.

Прицельное оборудование представлено прицелом АСП-3, работающим вместе с радиодальномером «Квант» и вычислителем разрешённой дальности.

На модификации L-39ZO количество подкрыльевых узлов подвески довели до 4. А L-39ZA получил и подфюзеляжную установку с 23 мм пушкой ГШ-23.

Модификации и эксплуатация

Помимо основного варианта L-39C и вооружённых L-39ZO и –ZA заводом «Аэро» выпускались специализированные машины. Версия L-39V предназначалась специально для буксировки мишеней. С конца 80-х годов производился модернизированный самолёт L-39MS (или L-59) с новым двигателем. Ряд «местных» модификаций «Альбатроса» появился на Украине. Это разоружённый Л-39Д для гражданского рынка и Л-39М с новым бортовым оборудованием и другим двигателем.

В СССР «Альбатросы» вскоре разошлись по большинству лётных училищ.

На L-39 проходили подготовку и пилоты фронтовых истребителей, и будущие экипажи бомбардировщиков. Самолёт оказался удобным в освоении и управлении, при этом позволяя выполнять все фигуры высшего пилотажа. Самостоятельные полёты курсантам доверяли после 40 коротких «вывозных» полётов. Получив управление, курсант должен был налетать на «Альбатросе» не менее 100 часов.

Простота и неприхотливость в эксплуатации также вызвали интерес к L-39 в «развивающихся» странах Азии и Африки. Там «Альбатрос» использовался (и используется до сих пор) не только по учебному назначению. Вооружённые модификации –ZO и –ZA эксплуатируются в этих странах в роли лёгких штурмовиков.

Пришлось повоевать и бывшим советским L-39. Самолёты, числившиеся за Краснодарским училищем, отошли Азербайджану и использовались в войне за Нагорный Карабах. Машины Армавирского училища оказались в распоряжении правительства Джохара Дудаева. В ходе первой чеченской войны их пытались использовать для разведки и поддержки войск.

А вот на Западе «Альбатрос» стал популярной спортивной машиной, многие из них находятся там в частном владении. Более того, 2 пилотажные группы в США летают именно на самолётах L-39.

Лётно-технические характеристики

Аналогов у «Альбатроса» довольно много. Приведём в пример британский «Хоук» и «Альфа Джет» франко-германской разработки.

	Aero L-39	BAE Hawk	Dassault-Dornier Alpha Jet
Размах крыла, м	9,4	9,9	9,1
Длина, м	12	12,4	13,2
Максимальная взлётная масса, т	4,6	9,1	5
Максимальная скорость, км/ч	757	1028	1000
Вооружение	23 мм пушка, 1200 кг боевой нагрузки	30 мм пушка, 3085 кг боевой нагрузки	27 мм пушка, 2500 кг боевой нагрузки

Британский самолёт превзошёл приведённые аналоги по возможностям установки вооружения, но его распространение оказалось довольно ограниченным. В основном он разошёлся по странам Британского Содружества.

«Альфа Джет», также обладающий более мощной боевой нагрузкой, также оказался не очень популярным – выпущено было всего 480 экземпляров, против почти трёх тысяч «Альбатросов». И, с учётом популярности L-39 в качестве пилотажного самолёта, такую популярность чехословацкой машины нельзя объяснить только «советским влиянием».

В настоящее время самолёт L-39 уже не производится.

Однако даже в России он продолжает использоваться, поскольку выпуск новых учебно-тренировочных машин всё ещё недостаточен. А преемником «Альбатроса» является L-159, сборка которого ведётся на заводе «Аэро», которому скоро исполнится сто лет.

Видео

Летать и прыгать с парашютом можно всегда.

Про весну и лето всем и так все понятно: максимальное количество летных дней, хорошая погода.

Если на улице золотая оcень, то несмотря на облачность и частые дожди мы продолжаем летать и прыгать с парашютом. Поверьте, очень красиво.

А как выпадет снег, то многие будут спрашивать: «не холодно ли зимой летать?» Отвечаем вопросом на вопрос: «а кататься на лыжах зимой не холодно?» Может лучше летом покататься? Зимние полеты есть и будут. Приезжайте. А пока .

20 мин. на Як-52 за 6500 р.

Красивую коробку с сертификатом привезем,
- высший пилотаж покажем,
- «порулить» самолетом дадим ,
- возможна видеосъемка в полете.

	смотрите видео на нашем YouTube-канале .
	листайте фотографии полетов в Instagram .
	задавайте вопросы в группе ВКонтакте .
	или на официальной странице в Facebook .

За что нас любят клиенты

Мы продаем только небо, и делаем это хорошо. Мы летаем сами. Мы хотим дать Вам возможность летать и дарить полеты. Наша цель - безопасные полеты для всех желающих!

У нас адекватная доставка и собственная курьерская служба. Возможна доставка в день заказа, возможна доставка в нерабочее время. Наши курьеры приезжают точно в срок. Наши курьеры умеют пользоваться картами и самостоятельно находят дорогу.

Огромный ассортимент полетов: более десяти типов летательных аппаратов, более ста различных полетов или прыжков. Адреналин, экстрим, пилотаж или красивые обзорные полеты и воздушные экскурсии.

Много различных аэродромов по разным направлениям Подмосковья. Летайте там, где Вам удобно. А какой аэродром выбрать? А любой! Везде красиво, интересно и безопасно: мы работаем с профессионалами.

Разумные цены. Наши сертификаты стоят реальных денег. И полеты у нас реальные. Мы продаем именно столько времени, чтобы человек «налетался», продолжительность полета - это Ваш выбор, мы только советуем.

Информация на нашем сайте актуальна, полноценна и правдива. Мы постоянно следим за правильностью изложения материала и актуальностью цен. Мы пишем на сайте подробности. Мы их знаем и с удовольствием расскажем их тем, кто не любит читать.

А еще у нас все честно. Время полета считается с момента отрыва самолета от взлетной полосы. Мы заранее предупреждаем, что полеты могут быть перенесены по погодным условиям.

И коробка подарочная, в которой лежит сертификат на полет у нас стильная, красивая и удобная. Фантик не может стоить дороже конфеты: мы не продаем сертификаты в шкатулках, инкрустированных брильянтами, однако наша коробка будет заметна среди других подарков и порадует ее обладателя.

Подарки к праздникам

На 23 февраля (день Советской Армии или Защитника Отечества, как кому больше по душе) Вы выбираете подарки .

Пилотаж на легком реактивном штурмовике Л-39 Альбатрос

Эта машина до сих пор состоит на вооружении ВВС РФ как учебно-тренировочный самолет, а в некоторых странах она даже участвовала в военных действиях. Так что, оказавшись в кабине летящего «Альбатроса», Вы с уверенностью можете сказать, что совершили полет на самом настоящем боевом истребителе.

• Скорость около 900 км/ч (ненамного меньше, чем скорость звука).
• Перегрузки до 8g (обычный человек в таких условиях теряет сознание), но над Вами так издеваться не будут.
• Катапультируемые кресла.
• Тандемная посадка (Вы летите в задней кабине), что не сильно сказывается на обзоре.
• И самое главное: это один из самолетов пилотажной группы «Русь» (на аэродроме «Вязьма-Двоевка»)...
• ...или один из самолетов пилотажной группы «Регион» (на аэродроме «Крутышки»).

Поэтому сложный и высший пилотаж будет! Летчики пилотажной группы могут творить в воздухе чудеса, но при выполнении маневров будут ориентироваться на Ваше самочувствие. Петли, бочки, перевернутый полет, проход над полосой на высокой скорости, виражи вокруг облаков, имитация ухода от ракеты противника с огромной перегрузкой - все это доступно.

Где летаем и сколько стоит?

Стоимость сертификата зависит от количества доступных аэродромов для полета и времени проведения программы. Для заказа сертификата нажмите на ссылку с ценой:
Аэродромы	20 минут	30 минут	40 минут	60 минут
	55000 руб.	73000 руб.	95000 руб.	140000 руб.
	55000 руб.	80000 руб.	105000 руб.	155000 руб.

Как оказаться в кресле пилота?

Круче полета на Л-39 только полет в космос и пилотаж на истребителе 4-го поколения (стоимость тоже «космическая»). Поэтому пилотаж на Л-39 - это, если так можно выразится, доступный эксклюзив.

• Все начинается с заказа сертификата на необходимое время полета (прямо здесь на сайте или по телефону).
• Наш курьер привозит стильную коробку, в которой будет сам сертификат, описание полета и схема проезда к аэродрому.
• Сертификат может быть дорогим подарком, а может стать началом Вашего собственного приключения.
• За несколько дней записываетесь на полет по телефону, указанному в сертификате, приезжаете и летаете.

На словах все элементарно. А на деле сердце обладателя сертификата увеличит частоту сокращений в момент открытия коробки и прочтения наименования сертификата. На предполетном инструктаже и подготовке к полету пульс снова учащается... Момент закрытия фонаря, запуск и газовка двигателя, руление на взлет, усиливающийся свист турбины, вибрация на разбеге и плавный отрыв от полосы - все эти моменты на всю жизнь впечатаются в память.

И это только начало!

Ограничения по возрасту, весу и росту

Так как эти самолеты базируются на военном аэродроме, то к полету допускаются только граждане России.

Летать могут люди старше 18 лет, с весом до 120 кг и ростом до 205 см. Перегрузки противопоказаны лицам с серьезными заболеваниями опорно-двигательного аппарата, сердечно-сосудистой системы или нервной системы, а также больным сахарным диабетом. Также не допустим к полету беременных женщин.

Когда и где летаем?

Полеты проводятся круглый год в светлое время суток, по выходным дням.

Зимой тоже можно летать: кабина самолета обогревается, а адреналин согревает еще сильнее. Более того, зимой низкая облачность и очень часто бывают полеты за облаками, что очень красиво.

На схеме ниже указано примерное расположение аэродромов, а в коробку с сертификатом, который Вы приобретете, будет вложены подробные схемы проезда на личном и общественном транспорте.

Что взять с собой?

Обязательно взять сертификат. Это Ваш пропуск на полеты. В летной столовой можно выпить чаю или кофе и с земли - посмотреть на полеты. Одевайтесь по погоде, лучше отдать предпочтение удобной одежде, но главное, чтобы обувь плотно держалась на ноге.

Употребление алкоголя перед полетом категорически запрещено! Отметить полет можно будет после.

Возьмите фотоаппарат или видеокамеру: будет, что потом показать друзьям и опубликовать на своей странице в социальных сетях.

Про безопасность полетов

Пилотажная группа «Русь» была создана в 1987 году и с тех пор стала известной во всем мире. Летчики «Руси» - частые гости на международных авиашоу и авиационных праздниках.

Пилотажная группа «Регион» гораздо моложе - это первая негосударственная пилотажная группа в России, выступающая на реактивных самолетах. В её составе летчики, за плечами которых выступления на авиасалонах МАКС и налет более тысячи часов.

Поэтому Вы можете быть уверены в высочайшей квалификации пилотов, а квалификация командира воздушного судна и его отношение к полетам является основой авиационной безопасности.

Про технику тоже все понятно: если самолеты летают на авиашоу, которые собирают тысячи зрителей, значит они должны быть исправны. А на практически невероятный случай отказа жизненно важных систем самолета, имеются два катапультируемых кресла. Отработка катапультирования - один из важнейших элементов предполетной подготовки.

Срок действия сертификата на полет - 8 месяцев с момента заказа

Готовы занять кресло пилота? .

Отзывы о полетах на самолете L-39 Albatros

25.04.2019, Вера : Когда мужчина влюблён в небо - это навсегда. Я очень рада, что благодаря таким компаниям как @nebo_v_podarok есть возможность сделать своего мужчину счастливым, видеть как горят радостью и азартом его глаза, разделить с ним этот волнующий момент... эмоции от полёта на истребителе.

От души душевно в душу - благодарю всех тех, кто сделал этот праздник для нас таким ярким и запоминающимся @rus_jt Пилотажная группа Русь - пилоты, божьи люди, истиные профессионалы, асы, знающие свое дело, которые даже к нам, туристам, отнеслись очень душевно, с теплотой и заботой. Надежде отдельное спасибо за терпение, и превосходную организацию!!! Летчику Юрию - за чудесный и незабываемый наш первый полет!! Всем работникам аэродрома, кто принимал участие, за заботу, инструктаж и содержательные беседы!!! #небовподарок - вы сделали этот праздник возможным!! Отличная организация!!! @aviationanatomy - спасибо за отличные аксессуары, быструю доставку и качественную работу. Майки были по достоинству оценены на аэродроме, аксессуары создают настроение.

О том как прошёл сам полет, очень надеюсь, что он расскажет сам. Но с земли их парный взлет смотрелся потрясающе (сфотать этот красивый момент я прозевала).

03.09.2016, Павел : Отлично провели время всей семьей! Некоторые даже грибов под Вязьмой собрали!) Полет отличный, очень душевная команда пилотажной группы «Русь». Интересные полётные задания, позволили самому порулить самолетом, удалось «петлю Нестерова» освоить, а также обогатить свои знания теорией правильного катапультирования) Всем рекомендую, впечатление на всю жизнь, «сбыча детских мечт» так сказать... Спасибо за отличную организацию!

21.08.2015, Александр : Один раз живем, черт с ними, с деньгами: заказываю сертификат, получаю (спасибо, тут все четко) и мчу в Вязьму, на базу пилотажной группы.

Утреннее Минское шоссе свободно и широко, дорога воспринимается как хорошее путешествие (на обратном пути остановился у истока Москвы-реки - местной достопримечательности).

Приезжаю, ставлю машину на стоянке, звоню, и, вскоре, меня забирают на аэродром: на своей машине туда не проедешь, все-таки там базируется действующая вертолетная часть ВВС РФ.

На медосмотре доктор померяла давление, распросила про травмы, про самочувствие, допустила к полету и отправила на тренажер по катапультированию. Это реальная кабина Л39 в которой установлено то же самое кресло (только пиропатронов нет). Катапультироваться просто: необходимо только выполнить простую последовательность действий, но ошибаться нельзя - ценой ошибки может быть жизнь (при выстреле кресла на человека будет действовать перегрузка 18g), поэтому я долго и вдумчиво проделывал эти операции и доводил их до автоматизма... А тут подошел летчик Игорь Душечкин и, широко улыбаясь, сказал, что тренировка - это очень правильно и хорошо, но пора бы уже и лететь.

Ура! Настал этот момент! Пока идем к самолету, обсуждаем, что будем делать в воздухе: хотелось бы попробовать управление, а потом сделать что-нибудь эдакое, оригинальное.

Ну давай, взлет и набор до 500 метров - мой, говорит летчик, а потом сам идешь в зону, выполняешь там простые маневры, затем я показываю как делается бочка и петля, пробуешь их сам, ну а затем по состоянию, покажу что-нибудь.

Ок, договорились.

Занимаем места, пристегиваемся, закрываем фонарь, проверка связи и запуск.

Надо сказать, что обзор с заднего кресла - просто отличный. Оно приподнято относительно переднего и ты видишь все. По сравнению с Як52 - это просто другой уровень! Выруливаем, взлетная тяга и понеслась!

Разбег, отрыв, набор высоты. Пока не впечатляет: вертикальная скорость всего 5 м/с - маловато. -Игорь, а что так медленно? -Подожди, сейчас двигатель выйдет на режим, станет веселее. И правда, после 400 метров набранной высоты самолет устремляется вверх, скорость - 500 км/ч.

Держи вертикальную скорость 20 м/с, пока по прямой, управление отдал - говорит летчик.
-Видишь справа большой поселок? Это центр нашей зоны, что делать будешь?
-Хочу обойти его левым разворотом.
-Разрешаю.
-Разрешили. Плавно и аккуратно наклоняю ручку влево, чуть-чуть даю левую педаль и понимаю, что я уже пролетел деревеньку-ориентир.

Александр, смелее, это реактивный самолет, смотри. Ручка сильно наклоняется влево и чуток на себя, крен 90 градусов: одно крыло - в землю, другое - в небо, небольшая перегрузка и вот он, поселок, прямо под нами.

А можно вертикально через облака?
-Давай.
-Выполняю! Добавить тяги, ручка на себя, и самолет свечой уходит в небо. Облачность была рядом, но стремительность входа меня поразила. Пару секунд ничего не видно, а потом ослепляющее яркое солнце. Ручка от себя, невесомость и, даже, отрицательная перегрузка, я над облаками: дух захватывает.

Александр, разворачивайся, а то наша зона кончится - предупреждает летчик.
-Выполняю правый разворот, а затем бочку вправо.
-Разрешил. Бочка только ручкой, без педалей.

Йи-и-ха! Непривычно, но не страшно, ручка агрессивней вправо и на себя, и самолет, на ноже, выполняет разворот. Черт, про курс забыл, куда лететь-то? Ничего, у меня в передней кабине инструктор, подскажет!

Выравниваюсь и... Поехала бочка! Как же легко и просто переворачивать мир! Старику Архимеду нужны были длинный рычаг и точка опоры, а мне достаточно наклона ручки!

Петлю можно?
-Развернись сначала, из пилотажной зоны вылетели.

Какой же он быстрый! Это тебе не спокойные полеты, тут надо принимать решения за доли секунды.

Разворот я выполнил сам, а петлю, сначала, показал Игорь. Тут все просто, но не совсем: у меня она не получилась круглой, но это не страшно: пилот жив, полет удался:)

Александр, время заканчивается, что делать будем?
-Покажите что-нибудь из того, что делаете на выступлениях.
-Хочешь сделаем вертикальную восьмерку с вращениями?
-Хочу. Управление отдал.

Ну, а что? Ну цифра «8». Ну вращения... Ремни помешали голове разбить фонарь, самолет резко нырнул вниз, прошил облака и стал СТРЕМИТЕЛЬНО приближаться к земле. Летчик, ты жив? (успело промелькнуть в голове)

Ручка резко на себя, низ цифры-восьмерки, несемся вверх и назад, вращения, я насчитал семь оборотов, мгновенно через облака, из тьмы на свет, вращения, снова вижу взятую на себя ручку, переворачиваемся, ого-как-мы-высоко-над-облаками!

А теперь вращения в другую сторону, е-е-е-е-е-а-а-а-аааа! Облака!!! Ныряем из света в сумрак, земля приближается с катастрофической скоростью, снова вверх, завершение восьмерки и выход в горизонтальный полет...

Александр, ты как?

Живой. Но пока больше эволюций не надо.
-И не буду, нам домой пора.
-Тогда можно ручку, я сам до аэродрома дойду.
-Держи.

В траве сидел кузнечик, совсем как огуречик, совсем как огуречик, зелененький он был...

Едрид-Мадрид. Это @!$#$%#$^#$!@@#~@!!! Возможности поражают. На инструктаже тетя доктор несколько раз говорила: «чтобы переносить перегрузку надо напрячь пресс и ноги». Когда это делаешь – все ок, но я один раз, в самом низу «восьмерки», решил попробовать: а что будет, если этого не сделать.

Что будет, что будет? Шашлык из тебя будет! Получите потемнение в глазах и распишитесь! Уже после полета доктор интересовалась моим самочувствием, предлагала валидол (быстрее оживешь) и, узнав о том, что я нарушил рекомендации на счет напряженного пресса сказала: «зря, теперь долго приходить в себя будете».

Ну походил, свежим воздухом подышал, оклемался... Однако, какая же вкусная еда в летной столовой после полета! Я, оказывается, голоден как волк!..

Сижу вот сейчас, спустя пару недель, думаю, как закончить этот рассказ. Ну спасибо всем скажу. И «Небу», и Игорю Душечкину, и чехам, что спроектировали и сделали этот самолет. Спасибо вам.

Но это не все. Хочется что-то еще написать, мысль какую-то донести, а она ускользает от меня... Группу Stratovarius слышали? Их музыка идеально бы подошла для саундтрека к полету. Или Iron Maiden, Aces high. И, непременно, на полную громкость. Или на концерте, чтобы басы сотрясали грудную клетку, чтобы после окончания песни еще долго стоял звон в ушах... Или Manowar, Wheels of fire. Да многие темы в стиле Speed metal подошли бы. Так, мысль, ничего более.

Как можно описать словами ощущение полного превосходства над природой (в начале полета), а затем ощущение полного своего ничтожества перед перегрузкой в 7g? 20 минут полета. Несколько центнеров сожженного керосина. Сильнейшие впечатления! Силь-ней-ши-е.

Дорого. Далеко. О..енно. На этом и закончу. Пилотаж на реактивном самолете, однозначно, стоит того, чтобы попробовать. Если когда-нибудь полеты в космос станут также доступны – полечу.

13.06.2015, Павел : Это было офигенно! Нереальные впечатления, ощущения, не передать словами - надо пробовать. Рекомендую всем, кто хочет попробовать все в этой жизни!